高压共轨试验台的工艺详解

根据DIN 25043-4-2012《轨道交通.新铁路车辆的测量》及GB/T 14894-2005《城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则》标准中的相关规定，结合国内地铁架大修规程中的相关要求。列出高压共轨试验台常用的测量项点：

GB/T 14894-2005《城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则》中要求：“测得的轴重与该车各动轴实际平均轴重之差不应超过实际平均轴重的±2%;每个车轮的实际轮重与该轴两轮平均轮重之差不应超过该轴两轮平均轮重的±4%。”根据描述我们可知转向架轮重差的计算方法如下：
式中W1、W2为左右车轮的实际轮重，△W为轮重差。经过简化计算可得：
即轮重差△W为同一车轴两轮实际轮重之差与两轮实际轮重之和的比值。
同理可推得轴重差△Z的计算公式为：

为保证整车八点称重的轮重及轴重值符合标准要求，建议此处转向架静载时无特殊情况控制轴重差不大于1%，轮重差不大于2%。在无法满足轮重与轴重的均匀分配时，可通过一系四角增减调整垫来调整四角的高度从而达到重新对载荷进行分配的目的。

由于列车运行过程中转向架各部件的受力是复查多变的，因此在架、大修时除了检查轮轴的载荷分配外还应对转向架整体的尺寸进行验证。通过测量轴距与内侧距保证转向架整体不会出现“梯形”或“平行四边形”等变形状态。除此之外，转向架一系、二系基准点到轨面的距离可以保证列车整体的尺寸状态，避免出现超出轮廓限界的情况。而各个基准点的高度差则可以评判转向架整体的水平度，防止“某角”或“某侧”倾斜造成各处部件长期处于形变不一致的状态运行。
在供电系统故障或在非平衡状态时，电流可通过车体——转向架——轴承——钢轨形成回路。因此應对车体转向架电气接地方式及电流对轴承的影响引起注意。根据UIC 533-2001《机车金属部件接地保护》标准中的要求，技术部件与铁轨间的电阻抗不得超过0.05 Ω（铁路客车）。
高压共轨试验台是保证整车八点称重、车辆限界及运行性能的重要工艺步骤。只有尽量减少任何一个可能影响试验结果精度的因素才能提高试验成功的概率，保证城轨车辆的运营安全与寿命。

本文由：高压共轨试验台整理